[特斯拉一体成型铸造制造商]特斯拉modelyy的仿生学设计一体铸造技术

但是,EQXX的方法更进了一步。工程师的EQXX说明中,重点介绍车身的“仿生网格设计”和整体铸造技术。事实上,很多人开始从特斯拉model Y学习整体压铸技术。

此前特斯拉表示:“Model YY的后底采用整体压铸技术,通过冲压等工艺生产的80个部件整合为1个铸造部件,制造成本降低了40%。”

同样,威瑞ET5的车身后部背板也采用了一体化压铸技术,将该部件的重量减少了30%。

喜欢看科学纪录片的人会发现,科学家和工程师们总是热衷于从动植物中寻找灵感。又称仿生学。从现场陈列的EQXX的结构可以看出,上面不是完全的金属,而是有很多形状不规则的洞。

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据工程师介绍,这些是参照木头和骨头的网状结构,使用尽可能少的材料,达到尽可能高的鲁棒性。事实上,这就是我们通常所说的“轻度盗窃”。大卫亚设,Northern Exposure材料少意味着不仅可以减轻重量,还可以降低生产成本。

EQXX的这种仿生学设计一体铸造技术预计也将出现在未来的量产汽车上。

EQXX轻量化的另一个重点在于这个100kWh电池组。现在,无论是CTPCTC技术电化学方面的努力,目标都是以同样的方式返回。也就是说,给有限的空间注入更多的电力。也就是说,提高车身强度,减轻重量,更加安全。

这个电池盒采用碳纤维-甘蔗复合材料,总重量只有495公斤。同样是100千瓦时锂电池组。EQXX的电池体积仅为EQS的50%,重量也减少了30%,电池组能量密度接近400Wh/L。

从现场看到的,这个电池确实相当小,尺寸也很小,真的很薄。

但是,这种电池可能是EQXX中最神秘的部分。奔驰工程师介绍说:“能源密度大幅增加的部分原因是阳极化学工艺的迅速发展。”由于有更高的硅含量和高级成分,这样的电池比普通电池能储存更多的能量。" "

是否是最新的“硅阳极”技术,即电池的阳极材料是否从石墨改为硅,工程师没有透露,只确认不是固态电池。

"提高能量密度的另一个因素是高度集成的电池组."在这个电池上,卸下所有水冷系统部件,依靠电池底部的金属冷却板被动散热。只有在天气炎热或采用“活跃”驾驶风格时,冷却系统才会上升,打开车头的智能空气幕,才能快速降温。车辆停止时,如果需要冷却,备用冷却风扇将打开。

对此,很多朋友提出疑问,这种手动冷却方式真的可靠吗?

另一方面,奔驰官方表示,EQXX从开发到最终生产只有18个月的时间,可能没有进行量产车所需的“2冬2夏”测试。因此,对于该系统能否在极限门槛上坚持下去,仍然存在疑问。(大卫亚设,Northern Exposure,Northern Exposure)。

最后,我要谈谈其他方面的创新。

EQXX使用900V高压平台,后驱动电机使用最新的SiC碳化硅,因此在相同功率下电流会更小,整个电路系统的热值也会减少。减少发热不仅可以减少能量损失,提高转换效率,还可以手动冷却上述电池。

关于最高充电功率和充电速度这两个指标,奔驰工程师也没有透露这款电池目前是否能支持4C以上充电。

但是不管怎样,EQXX最终实现了95%的系统能效。也就是说,95%的电池能量最终可以直接传递给车轮,而目前主流电动车系统的能效只有80%左右。相关数据显示,氢能源车的系统能效约为40%,传统燃料车约为30%。

奔驰的情况是,EQXX被称为概念车,但除了那个座位看起来不舒服外,它已经非常接近量产车了。包括车上的47.5英寸8K LED显示屏,可以显示导航和各种信息。甚至屏幕上显示的也成了中文。。

我觉得奔驰可以把概念车这样“逼真”“真实”“地面道路测试”不分伯仲,把除了“水肌肉”以外的所有新技术放到实际环境中测试和验证。所以从这一点来看,EQXX更像是经过“精装”验证新技术的工程车吧。

据分析,EQXX采用的大多数新技术和新工艺其实没有那么神秘,离我们也不远。根据目前电动车技术的发展速度,两三年后出现在正式量产汽车上也不是不可能的事情。


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