另一方面,关于电池技术的优劣,要在量产的基础上做比较才有意义(举例说明电池在生产,生活和科学技术上的重要用途)

再看电池配套产业,主要包括上游材料和配套设备。配套产业厂家格局相对分散,近两年受产能不足的影响,在某些配套环节格局也将发生微妙的变化,如负极材料产业,由于能耗指标和石墨化产能的限制,行业产能不足,这给予一众企业较大的市场机会。最终具有穿越产能周期的企业有望突出重围,占据行业重要的一席之地。 宋敬川:对于锂电企业来说,要具备穿越周期的能力,主要有这样几个重要的因素:一是要有比较好的客户资源,二是技术团队的实力要比较强,因为整个锂电的终端产品有点类似于定制化的模式,不同品牌对电池的要求不一样,团队需要有很强的技术积累和技术迭代的能力,才能匹配不同客户在不同阶段的要求。 “千里续航”可行 技术路线孰优 宋敬川:不论是比亚迪的刀片电池,特斯拉的4680,还是宁德时代的麒麟电池,它们都有一个共同的目标和一个共同的产品技术路径。共同目标:都是为了提高电池包的整体能量密度,增加电动汽车续航,解决消费者对电动汽车里程焦虑的问题。共同的技术开发路径:都是通过结构创新,使得电池结构更加简化来提高单位能量,另外在材料上可能有一些微创新。三者技术上各有特色,产品定位也各不相同,不存在明显的技术优劣势之分。另一方面,关于电池技术的优劣,要在量产的基础上做比较才有意义。 目前来看,宁德时代的CTP3.0“麒麟电池”,10分钟快充,1000km续航等特性是在特定车型特定工况下达到的。在车辆的实际运行中,由于工况及车型设计的不同,可能会与理想值存在一定的差异。比如,在东北低温环境中,巡航里程可能会受到影响。此外,10分钟快充需要特定的充电设备才能实现,当前国内的快充设施建设仍不完善,这也会影响到车主的实际用车体验。不论是巡航还是充电便捷性,目前新能源汽车与传统燃油车在体验上还存在不少差距,尚不能颠覆传统汽车行业。不过,目前新能源汽车已越过行业渗透率拐点,市占率将快速提升,相对传统燃油车的竞争力也将越来大。 宋敬川:我先回答后面这个问题,我个人认为,新的电池路线短时间内很难颠覆现有锂电池技术。先说钠电池,钠电池的优点和缺点非常明显,主要的优点就是成本低,明显的缺点就是能量密度低,简称“两低”。目前钠电池产业还存在很多不确定路线,比如正极材料的选择,电池型号的选择等等,都会制约它实现规模化的时间和应用范围。

再看固态电池,固态电池的优势主要在于安全,能量密度大。但随着上面提到的像特斯拉的4680,宁德时代的麒麟电池等产品的出现,电动车的续航里程完全可以满足消费者需求,固态电池的能量密度优势越来越弱。在安全性能方面,当前或未来很长一段时间内,我认为全固态电池仍很难量产,产业应用仍然会以半固态或者所谓的准固态为主,但这些电池中会存在少量的电解液,使得固态电池的安全优势大打折扣,再叠加成本较高等因素,在动力电池领域,固态电池短时间内可能很难对锂电池造成大的冲击。目前锂离子电池从成本,规模化和性能上综合来看,仍将是未来很长一段时间内新能源汽车的最优能源解决方案。 宋敬川:钠电池做得比较好的,有中科海纳,浙江钠创等,锂电龙头宁德时代,欣旺达及传统车企长城汽车等也都有布局;此外,像宁德时代和比亚迪这样的锂电龙头本身也是固态电池领域的领头羊,其他做得比较好的还有北京卫蓝,江苏清陶,赣锋锂业等。整体而言,钠电池目前主要还是在国内发展,不同于锂矿主要分布在海外,我们国家的钠矿资源还是比较丰富的。 宋敬川:锂电板块空间巨大,完全可以容纳更多的上市公司。长远来看,目前锂电行业仍处于初期阶段,未来还有很大的发展空间。这个产业可以类比光伏赛道,目前光伏产业链上千亿级别的上市公司越来越多,相比之下,锂电板块的上市公司还存在较大的想象空间。未来几年,我们可能会看到越来越多的锂电材料公司,设备公司,电池厂商等等,或通过独立的IPO,或通过产业分拆等方式进入资本市场视野,成长为千亿级别的上市公司。 比亚迪反超特斯拉,国产电动车弯道超车 宋敬川:国产品牌汽车反超特斯拉,对我们新能源从业者和国人来说都是可喜可贺的事情,但谈“弯道超车”还言之过早。我们要清醒地认识到,国产汽车与特拉斯在关键核心零部件,智能控制等领域仍存在较大差距,如电机,芯片等等。同时,汽车还带有消费属性,消费品的品牌建设和市场认可度也是产品市场地位的一个重要考量指标。 类比智能手机行业,像华为,小米等国产手机在国内外的品牌影响力已非常到位,国产手机品牌从某种程度上说已实现超越,所以在“苹果产业链”之外,我们也常常听到“华为产业链”,“小米产业链”等。但在汽车行业,我们经常听到的是“特斯拉产业链”,却很少有提到“蔚来产业链”,“理想产业链”或者“小鹏产业链”,这说明国产汽车要打造面向全球市场的品牌影响力,还有很长一段路要走。

宋敬川:2021年全球新能源汽车浸透率13.4%,对一个产业链来说,10%的浸透率是进入行业爆发增长的初期阶段。欧阳明高院士在2022年电动汽车百人论坛上也表示,未来十几年乃至二十年都是新能源汽车发展的黄金年代,2030年前总体趋势为快速增长期。新能源汽车产业链孕育着巨大的投资机会。整个新能源产业链非常庞大,可以简单地分为以下几个大的板块:1,整车;2,硬件部分,包括大三电,小三电及相关汽车零部件等;3,智能控制部分,所有与智能控制相关的产业都可以归类于此,包括芯片、雷达、自动驾驶及智能驾驶舱等产品。现在来看,整车的投资机会极小。硬件部分最大的投资机会是汽车零部品的国产交换代和锂电池产业链,如上所述的负极材料,隔膜现在一级半市场的投资机会更好,例如定增等,新型电池技术等。智能控制部分,投资机会比较多,但目前看整体估值比较高,存在比较大的估值泡沫,建议理性投资。宋敬川:在传统油车时代,日本,德国可以说是称霸全球,丰田,大众等汽车集团一直主导着全球汽车产业;发动机、变速箱等汽车核心零部件也一直被外界企图独占,我国自主汽车品牌发展了几十年,始终难以超越日本、德国、国等汽车强国。新能源汽车投资,需要警惕估计值虚高和两大陷阱宋敬川:新能源汽车赛道与其他赛道的投资大致不同,为PE投资,我更重视客户资源,产能规模,产品价格优势,技术优势以及估计值等因素。汽车产业は伝统制造业と异なり、车格の入り门槛が高いため、顾客资源を考虑因素の第一位に排出した。其次是产能规模,这主要是因为优质的新能源客户体量较大,供应链安全性是后续商务谈判的基础,客户在选择供应商时也会将“保证”作为首要条件。另外,价格也是重要的考量因素,汽车产业对供应链价格非常敏感,高性价比的产品竞争力更大。然后才是技术,因为PE阶段的新能源产业链项目,技术差异性小,主要是微创,技术方面将重点考量团队的技术替换能力,如结构的创新,材料的微调等,技术替换能力反映了团队的技术水平能否以及时响客户的需求变化。最后是估价,从投资的角度来说,估价不是投资中我们首先考虑的因素,更多的是我们对企业所处阶段的判断,是整体评价中的一个参考因素,专业的投资机构不会一上来就谈估价。

另一方面,关于电池技术的优劣,要在量产的基础上做比较才有意义

宋敬川:如果从目前的节点来看,估值虚高可能是比较大的一个风险点。我们认为,投资还是要回归商业本质来分析判断。虽然估值不是我们优先考虑的因素,但是就新能源汽车产业链整体而言,巨大的投资价值已经吸引了众多资本参与到这个赛道中,不断推高估值,导致标的估值虚高,形成了阶段性泡沫。 宋敬川:大的投资逻辑应该建立在以下基础上:1,行业赛道;2,投资拐点;3,创始人格局和团队执行力。这个投资逻辑也贯彻在我的整个新能源产业的投资当中。 第一个就是赛道选择。所选的赛道要足够大,只有足够大的赛道才能容纳更多的上市公司,才能包容更高市值的公司,相应地,我们投资也有机会获取更大的回报。第二个就是拐点。其实投资就是投拐点,这个拐点包括技术拐点,渗透率拐点,供需拐点等,不同产业,不同标的对应的拐点判断也不尽相同。以锂电产业为例,新技术要面对技术拐点的判断,传统锂电则需要对供需拐点有深刻的理解。第三个就是团队能力。“老板”和“企业家”是存在巨大差距的,做“老板”容易,做“企业家”难,而我们投资的是“企业家”。这就需要我们更准确的去判断创始人的格局和战略能力,同时还要考察团队的执行力和产品商业落地能力等。 另外,还可以补充一点,就是机会视野,这一点有助于我们获取更高的投资收益。看项目的亮点不是光看项目方的展示,更具价值的亮点往往需要投资者自己去挖掘。平庸的投资经理往往都是企业方提供啥亮点就接受啥,不提供就会觉得企业分文不值。我们作为一线投资人员常年接触形形色色的项目,市场敏锐度较高,机会视野或者说产业视野更广,往往能先于别人挖掘到不易察觉的市场机会和项目亮点,从而以“早鸟”身份投出投资回报率更高的项目。


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